Z historie Brooklynského mostu

Mezi Brooklynem a New Yorkem je záliv, protékaný řekou East River známou silnými spodními proudy. V první polovině devatenáctého století přes něj neexistovalo jiné spojení, než převoznické lodě. V zimě se voda pokrývala ledem, někdy v ní zamrzli převozníci i se svými zákazníky.

ROEBLING

Mezi Brooklynem a New Yorkem je záliv, protékaný řekou East River známou silnými spodními proudy. V první polovině devatenáctého století přes něj neexistovalo jiné spojení, než převoznické lodě. V zimě se voda pokrývala ledem, někdy v ní zamrzli převozníci i se svými zákazníky.

V roce 1852 byl na jedné lodi uvězněné v ledu i německý emigrant John Roebling se svým patnáctiletým synem. Měl tam dost času studovat nevlídný terén a tak se rozhodl vybudovat přes záliv visutý most, zavěšený na dvou věžích, umístěných u protilehlých břehů.

Podle jeho návrhu měl být most téměř 2 km dlouhý a zavěšený ve výšce 40 m nad hladinou vody. Měl být zavěšen na 80 m vysokých věžích, postavených ve vodě u protilehlých břehů. Vzdálenost obou věží měla činit 490 m a most měl být vybaven vozovkou širokou 24,4 m. Věže měly mít základy o půdorysu 12 x 21 m umístěné v hloubce 12 m (Brooklyn) a 21 m (New York) pod úrovní hladiny vody.

V roce 1867 byla pro výstavbu ustavena společnost New York Bridge Company, Roeblingův projekt byl přijat a on sám byl jmenován hlavním inženýrem projektu. Prodejem akcií společnosti bylo získáno na stavbu základních 5 milionů dolarů. Počítalo se s navýšením této částky a s kombinací kapitálu měst a kapitálu soukromého. Samotný John Roebling předpokládal náklady na most 7 milionů dolarů a na výkup pozemků téměř 4 miliony. Skutečné náklady vzrostly z důvodu dodatečných požadavků ze strany úřadů, jako bylo např. zvýšit výšku středu mostu nad hladinou vody na 42 metrů a rozšířit vozovku na 26 m. Celkem dosáhly 15,5 milionů dolarů.

VÝSTAVBA

V roce 1869 začíná práce na projektu. V témže roce John Roebling umírá na tetanus z úrazu, který utrpěl při průzkumu staveniště a vedení projektu přebírá jeho syn Washington.

Pro vybudování základů závěsných věží pod úrovní hladiny vody byly použity kesony, vynalezené v Evropě. Jejich princip byl jednoduchý. Těžký velký zvon byl spuštěn do vody tak, aby se jeho dolní ostrá hrana zařízla do dna a jeho vršek vyčníval nad hladinu. Pak byl do zvonu čerpán pod tlakem vzduch, který vytlačoval vodu. Aby při každém vstupu lidí nebo dodávce materiálu vzduch z kesonu neunikal, byl keson nahoře vybaven „ponorkovým závěrem“ se dvěma vstupy. Vždy jeden vstup byl zavřen a tak při provozu kesonu čerpadla vzduchu dodávala pouze ztráty, způsobené objemem mezi dveřmi ponorkového závěru a úniky pláště a dolního okraje.

Kesony použité při stavbě Roeblingova mostu byly dřevěné s kovovým pláštěm, zatížené nahoře kamenivem. Po odstranění nánosu v řece až na tvrdé podlaží byly kesony zaplněny kameny a betonem a na nich byly vystavěny věže mostu.

Dělníci pracovali v kesonech v přetlaku proti 12 m (Brooklynská věž) a 21 m (věž na straně New Yorku) vodního sloupce, v horku a zápachu (do řeky byly vyváženy po dlouhou dobu odpady).
Při a po práci na straně New Yorku umírali dělnicí na „kesonovou nemoc“. Při pobytu ve vysokém tlaku se vyrovná tlak vdechovaného dusíku rozpuštěného v těle s vnějším tlakem, po přechodu do nižšího atmosférického tlaku se uvolňuje jako oxid uhličitý po otevření láhve sodovky. To poškozuje orgány těla a člověk umírá. Charakteristické byly prudké bolesti a zvracení, při kterém se postižený ohýbal v pase, proto této nemoci říkali dělnici „bends“, ohyby.

Kesonovou nemocí byl postižen i Washington Roebling. Protože proti ní nebyl lék, jen se čekalo, kdy zemře. Zůstal sice ochrnutý, téměř nepohyblivý a s velkými bolestmi, ale jeho extrémní vůle dokončit otcův projekt byla tak velká, že přežil a s pomocí své manželky a fenomenální paměti vedl projekt z lůžka dále.

TRIKY A INTRIKY

Situace využili politici a prosadili za dodavatele lan mostu nesolidního podnikatele. Ten dodal některá lana s nižší než dohodnutou pevností. Most tím neohrozil, pouze snížil podle Roeblingových odhadů koeficient bezpečnosti ze 6 na 4. Jako dodatečné opatření byl počet ocelových lan zvýšen o 250.

Po dokončení opěrných věží bylo třeba natáhnout hlavní i závěsná lana. Nejdříve byl konec jednoho lana o průměru 19 mm protažen přes jednu věž a upevněn na kotevním bloku. Potom přejela loď s druhým koncem lana řeku, lano při tom zmizelo pod vodou, jeho druhý konec byl přes druhou věž převeden na buben, otáčený parním strojem ve druhém kotvišti. Pak byla zastavena lodní doprava na řece a lano bylo k potěšení četných diváků parním strojem napínáno, až vyjelo z vody až do výšky věží. To samé bylo provedeno s druhým stejným lanem. Pak byla obě lana na protilehlých stranách spojena a zavedena přes kladku volně otočnou na jedné straně a ozubenou kladku poháněnou parním strojem na straně druhé. Vznikla tak uzavřená smyčka, kterou bylo možné pohánět. Celý princip nebyl příliš nový, používaly ho i hospodyňky v Itálii, které tak sušily prádlo na šňůře natažené od okna k oknu napříč úzkou ulicí. Pouze rozměry nebyly zcela obvyklé.

Předpokládalo se, že se tomuto dopravnímu prostředku budou svěřovat i montéři lan. Aby svým mechanikům dodal odvahy, rozhodl se jim to jejich mistr, pan Farrington, předvést. V pátek odpoledne 25. srpna 1876 pořídil prkénko jako sedačku, do jeho rohů upevnil čtyři lanka a ta spojil na oko, které připevnil na cestující lano. To vše dole, u jednoho kotevního bloku. Pak stačilo na sedačku nasednout a dát povel parnímu stroji, pohánějícímu lano. Sedačka se svým nákladem nejdříve lehce klesla, pak stoupala do výšky přesahující okolní domy až na první věž. Tam již čekali jeho lidé, přenesli prkénko i s ním přes parapety věže a pan Farrington pokračoval ve své cestě dále, tentokrát ve výšce 40 metrů nad řekou a loděmi. Opět k velké radosti spousty přihlížejících zvědavců na obou březích i lodích. Na druhé věži se celá procedura opakovala. Celý výlet trval 22 minut a skromný pan Farrington byl nakonec rád, že se mu podařilo nadšeným obdivovatelům ztratit.

Pak se na brooklynské straně průběžně splétala lana, která pohyblivá smyčka unášela na druhou stranu, na tato lana byly umístěny i palety, které tvořily jakousi lávku pro pracující mechaniky a občas i pro návštěvníky. Práci komplikoval sníh, led, slunce (ocel se zahřátím protahuje), ale nakonec se podařilo složitou síť lan dokončit, aniž by jediný pracovník spadl ze závratné výšky dolů do řeky, jak s obdivem zaznamenal dobový novinář. Ne že by nebyly vůbec žádné ztráty, asi 20 dělníků zahynulo při pracovních nehodách, další na kesonovou nemoc.

OTEVŘENÍ

Rok před dokončením stavby, kdy již bylo jasné, že most bude stát, se pokoušeli někteří politici Roeblinga nahradit svým člověkem. Nakonec jeho manželka projevem na zasedání vedení společnosti většinu přítomných přesvědčila, že by to nebylo šťastné řešení.

Po stavbě trvající 14 let byl most 14. května 1883 ve dvě hodiny odpoledne slavnostně otevřen pro veřejnost. Ten den ho přešlo 150 300 lidí, mostné bylo 1 cent. Pro vozidla byl zpřístupněn most stejný den v pět hodin odpoledne, přejelo jich 1 800, za každé se platilo 5 centů. Washington Roebling to pozoroval dalekohledem ze svého bytu.

V historii po mostě přejížděly kočáry, později vlaky a tramvaje. V roce 1950 byl most upraven na 6 pruhů pro automobilovou dopravu a střední pás pro chodce a cyklisty. Dnes je brooklynský most druhý nejvíce frekventovaný most v New Yorku. Hmotnost vozidel je omezena na 2,7 tuny, nákladní automobily a autobusy po něm jezdit nesmí, každodenně jím projede 144 000 automobilů. Ale žádné mostné platit nemusí.

Náročné dílo se podařilo, slouží a New York se jím chlubí dodnes.

ZÁVĚR

Silná vůle dokončit projekt pomohla Washingtonovi Roeblingovi přežít kesonovou nemoc.
Na stavbu přizvaný lékař, Dr. Andrew Smith, vyslovil názor, že kesonová nemoc může souviset s příliš rychlým odtlakováním organismu a že by mohlo pomoci zařízení, kterému se dnes říká dekompresní komora. Ale nikdo tuto skutečnou základní příčinu kesonové nemoci tehdy nestudoval, pomalé odtlakování nebylo zavedeno a výsledkem byla úmrtí dělníků a trvalé postižení Washingtona Roeblinga.
Při práci na závěsných věžích manipulovali dělníci s těžkými a rozměrnými břemeny ve výškách desítek metrů. Washington Roebling trval na tom, že jeřáby a vrátky se musí denně kontrolovat. Jedna z dnešních základních bezpečnostních zásad (kvalita zařízení) zavedená v polovině devatenáctého století (v USA).
Půlkilometrový výlet vzduchem pana Faringtona na tenkém lanu by asi dnešní bezpečnostní technik neposuzoval příznivě. Přesto nebyl samoúčelný, mistr tím demonstroval svým podřízeným důvěru v kvalitu jejich práce.

Obětavá spolupráce manželky a spolupracovníků, nových i z jeho předcházejících projektů, umožnila Washingtonovi Roeblingovi dokončit projekt navzdory ochrnutí a intrikám politiků a lidí ve vedení společnosti.

Ve vedení společnosti byli i lidé s jinými zájmy, než bylo úspěšné dokončení mostu. Ti rozhodli o udělení kontraktu na dodávku lan pro most neserióznímu podnikateli J. L. Heighovi. Jeho nabídka byla sice dražší než nabízela firma bratrů Washingtona Roeblina, ale zato dodával lana s horšími vlastnostmi, než které byly specifikované v zadání a na stavbu je propašovával záměnou za lana schválená.

Od předložení původního návrhu do začátku realizace uplynulo 17 let , od roku 1852 do 1869. Zpravidla to chvíli trvá, než si odpovědní uvědomí nutnost situaci řešit a pro projekt zajistí financování. Pozdní přísun peněz, hlavně z radnice New Yorku, brzdil výstavbu.

Další informace je snadné najít na google.com, pokročilé vyhledávání, do okénka s přesnou frází napsat The Brooklyn Bridge nebo v knize paní Deborah Cadbury: Seven Wonders.

Použitá literatura:
D. Cadbury: Seven Wonders of The Industrial World, Fourth Estate, London 2003