Nové spojení pro Prahu

Vlaky, železnice, rosa na kolejích. Pro někoho denní potřeba, pro jiného romantika nebo zpestření způsobu cestování. Jsou i tací, kteří vnímají železnici jako celoživotní hobby. V každém případě železnice dodnes nic neztratila na své přitažlivosti, ať již v rámci celosvětové sítě nebo třeba jen v lokálnějším měřítku pražské integrované dopravy. „Nové spojení“ pro Prahu není pouze názvem tohoto článku, ale označuje i významný projekt, který se pomalu, ale jistě klube na svět. Je jedním z těch, které zasáhnou do života nejen obyvatel hlavního města, ale doslova mezinárodní obce cestujících po železnici.

Trocha historie nikoho nezabije
Historie Prahy coby největšího železničního uzlu sahá až do první poloviny 19. století, kdy v roce 1830 vzniklo na druhé pražsko-plzeňské koněspřežné dráze první pražské nádraží před Bruskou branou (v dnešní čtvrti Dejvice). V té době tato trať končila na Kladně. Později, v roce 1845, byl zahájen provoz z Olomouce do Prahy, a to i s plánovanou tratí na sever, směrem do Drážďan. Do této doby spadá i výstavba dodnes pro železniční dopravu používaného Negrelliho viaduktu. Po svém dokončení v roce 1849 měl 87 kamenných oblouků a dosáhl délky 1,1 km. Po Karlově mostě je druhým nejstarším kamenným mostem v Praze. Pro nádraží olomoucké trati byl vybrán prostor dnešního Masarykova nádraží (původně Nádraží Společnosti státní dráhy). V roce 1862 pak vzniklo někdejší Nádraží Praha, dnešní stanice Praha-Smíchov, které bylo součástí stavby České západní dráhy z Prahy do Plzně a dále do Bavorska. Výstavba pražského železničního uzlu pokračovala v roce 1871 zahájením provozu na Dráze císaře Františka Josefa z Českých Budějovic do Prahy. Tato trať končila Nádražím Františka Josefa na úpatí Vinohrad (dnešní Hlavní nádraží).

Základní tratě existovaly, chyběly však propojky mezi nádražími. Jako potřebné se ukázaly i další „výpadové tratě“, jako byla např. spojka ze Smíchova do Hostivic, trať do Neratovic (Turnovsko-kralupská pražská dráha), do Lysé nad Labem a mnoho dalších staveb dopravní infrastruktury (nádraží, stanice, tunely, pomocné provozy).

Plánovitý rozvoj železnice v Praze nastartovala v roce 1910 „Pražská nádražní komise”, která měla najít cestu ke komplexnímu řešení pražské železniční sítě. V roce 1919 byla dokončena část vršovického seřaďovacího nádraží a do provozu byla uvedena nová spojovací trať do Libně s tunelem pod vrchem Tábor (dnešním Vítkovem), v roce 1925 bylo dokončeno seřaďovací nádraží ve Vršovicích a v roce 1926 spojovací trať Libeň–Vítkov. Nové nákladové nádraží na Žižkově a spojovací trať na Žižkov z Malešic byly dány do provozu v roce 1936. Do roku 1939 byla postavena druhá kolej mezi Seřaďovacím nádražím Vršovice a Malešicemi, stejně jako spojka Malešice–Běchovice. Za druhé světové války se postavil druhý vinohradský tunel a po válce druhá kolej mezi Smíchovem a hlavním nádražím. V padesátých letech došlo k přestavbě smíchovského nádraží a byla postavena spojka z Radotína přes nový železniční most (všeobecně nazývaný Most inteligence – stavěli ho „političtí trestanci“) do Braníka a dále směrem na Krč a do Vršovic.

Záměr přestavby pražského železničního uzlu
Do dnešní doby se uskutečnila řada dalších akcí včetně instalace zabezpečovacích zřízení, modernizace nádraží i menších stanic. To však na odstranění nedostatků v organizaci železniční dopravy, v rozmístění jejich zařízení, ani v koncepčnosti historické výstavby nestačilo. Již od druhé poloviny dvacátého století se pražská železniční síť stává nevyhovující. Poučeni z vývoje železniční dopravy v evropských městech proto železniční odborníci dospěli k rozhodnutí železniční uzel modernizovat. K cílům, jejichž splnění by vedlo k naplnění tohoto záměru, patřilo především vybudování průjezdného ústředního hlavní nádraží výlučně pro osobní dopravu a jeho napojení na odstavná nádraží. Dalším cílem bylo vyloučit z centra města nákladní dopravu a vést ji do jediného seřaďovacího nádraží. Záměrem bylo také soustředit na jedno místo všechna pomocná železniční zařízení (depa, dílny, opravny, komerční zařízení apod.) a vybavit celý uzel jednotným systémem elektrické trakce a moderním zabezpečovacím zařízením.

Jedním z důvodů modernizace byl i fakt, že se stáváme součástí evropských železničních koridorů. To znamená, že do pražského hlavního nádraží budou dojíždět nebo jím projíždět kromě vnitrostátních vlaků i mezistátní vlaky nové generace, dosahující na českém území rychlosti až 160 km/h. Při turistické a kulturní atraktivitě Prahy je pochopitelné, že se v Praze u tranzitních vlaků vyměňuje cca 80 % cestujících. Současný tlak v celé Evropě na ekologičnost dopravy, na její výrazné zkvalitnění a zrychlení a na celkové zlepšení služeb pro cestující veřejnost dává tušit, že na dálkových spojích dojde i u nás k nárůstu osobní dopravy. Bylo by paradoxní, kdyby dojezd na pražské hlavní nádraží zůstal na úrovni poloviny 19. století, resp. by byl zcela znemožněn, jak dříve navrhovali někteří kritici ve své koncepci umístit „hlavní nádraží” na periferii Prahy.

Pro zlepšení železniční infrastruktury se v Praze za poslední desetiletí udělalo mnohé. Poslední plánovanou stavbou byla a je i rozsáhlá akce nazvaná „Nové spojení“.

„Nové spojení“
Veřejně prospěšná stavba s plným názvem „Nové spojení Praha hl. n., Masarykovo n., Libeň, Vysočany, Holešovice” je součástí závazné části územního plánu hlavního města Prahy schváleného v roce 1999. Protne území čtyř pražských obvodů a je umístěna na pozemcích patřících státu či městu, a to v prostoru železniční stanice Praha hlavní nádraží – nádraží prezidenta Wilsona, vrchu Vítkov a na území mezi nimi, a dále západně od Vítkova na Balabence až po nádraží Praha-Libeň. Zahrnuje mnoho stavebních objektů, mostů a tunelů. Jejím hlavním cílem je propojit stanice Praha hlavní nádraží a Masarykovo nádraží se stanicemi Praha-Libeň, Praha-Vysočany a Praha-Holešovice. V době zahájení akce vyhovovalo kapacitně a částečně i technicky pouze dvoukolejné propojení mezi Libní a Masarykovým nádražím. Stavbu vyvolalo kromě jiného i omezení rychlosti na 50 km/h místy s omezeními na 30 km/h. To pociťují cestující především při dojíždění vlakových souprav na hlavní nádraží, kde musejí často dlouho čekat před vjezdem do stanice a dochází tak ke zpoždění. Na některých kolejových spojích jsou navíc z důvodu sklonových poměrů vyloučeny jízdy některých rychlíkových souprav.

„Nové spojení” zahrnuje vybudování dvou dvoukolejných tratí mezi Balabenkou (směr Holešovice a Vysočany) a Libní a stanicí Praha hlavní nádraží. Dvoukolejné spojení mezi nádražím Praha-Libeň a Masarykovým nádražím bude zachováno, naopak zrušeno bude dnešní nevyhovující spojení po „Vítkovské trati” a bývalé „Hrabovské spojce”. Ve výsledné variantě jsou tratě vedeny ve dvou tunelech horou Vítkov, což podstatně omezí negativní vliv železniční dopravy na obyvatelstvo v oblasti Karlína a Žižkova. Celá stavba je konstruována na rychlost vlaků až 80 km/h.

Kromě dvou tunelů pod Vítkovem můžeme za technicky významné objekty označit estakádu v úseku mezi křižovatkou Bulhar a Vítkovem, která překlene Husitskou a Trocnovskou ulici, dále mimoúrovňové křížení tratí v prostoru „Sluncová” mezi Karlínem a Žižkovem a silniční estakádu, souběžnou s tramvajovým mostem v prostoru Krejcárku, která umožnila odstranit úrovňový přejezd přes železniční trať v centrální oblasti města.

Řešení technických problémů jde ruku v ruce s řešením architektonickým, a to jak z hledisek pohledových celků, tak i při řešení detailů. Stavba je navržena tak, aby její realizace zasahovala co nejméně do života města a jeho obyvatel. I když se nevyhnula dočasným dopravním omezením, zvýšení hlučnosti a narušení části výhradně nekvalitní náletové zeleně v průběhu výstavby, již během stavebních prací dochází i k obnovení stávající zeleně a jejímu doplnění novou kvalitní výsadbou. Stavba počítá i s vybudováním odpočinkové zóny na uvolněných prostorách, které navazují na zeleň dnešního Vítkova, případně na novou funkci tohoto prostoru.

Hlavní část výstavby byla zahájena v roce 2004 a železniční provoz by měl být v předstihu zahájen koncem letošního roku. Celá investiční akce by měla skončit na konci roku 2010.
„Nové spojení“ rozšíří nejen kvalitu železniční dopravy v Praze, ale i možnosti pěších tras v dané oblasti: „Vítkovská“ trať, po které dnes jezdí vlaky z hlavního nádraží do Libně (včetně „starého“ tunelu) se změní na pěší a cyklistickou stezku a na východní straně stavby se pod novou tratí budují podchody, které umožní chodcům dostat se bezpečně z Ohrady na Žižkově na karlínskou Invalidovnu.
Stavba „Nové spojení“ je příkladem moderního řešení poměrně složité dopravní situace v železniční dopravě v hlavním městě. Rozhodně stojí za pozornost i za prohlídku „na vlastní oči“, a to jak její žižkovská, tak karlínská část.